Pirineum Editorial, 2005
Mediado el siglo XIX comenzó a gestarse una empresa que
resultó colosal. Se trataba de horadar el Pirineo central para establecer una
conexión ferroviaria entre España y Francia. El punto elegido fue el valle de
Canfranc (Huesca) y allí se alzó un complejo urbanístico que fue inaugurado en
1928, con la presencia de las más altas autoridades de ambos lados de la
cordillera: el presidente de la
República francesa, Gaston Doumergue, el dictador Miguel
Primo de Rivera, y el rey Alfonso XIII. |
In the middle of XIX century began to develop a business that was colossal.
It was to pierce the central Pyrenees to establish a rail link between Spain and
France. The point chosen was the valley of Canfranc (Huesca) and there rose up an
urban complex that opened in 1928, attended by the highest authorities of both sides
of the mountains: the president of the French Republic, Gaston Doumergue, the dictator
Miguel Primo de Rivera and King Alfonso XIII.
La magnitud de los trabajos que fueron necesarios se vio acentuada por las condiciones orográficas por las que tenía discurrir el tren, que obligaron no sólo a horadar un túnel de casi 8 kms (con un tramo helicoidal de 1.750 m) sino también a construir un gran número de puentes y viaductos que todavía hoy seducen por su belleza y simbiosis con el paisaje.
El tren dejó de cruzar la frontera un fatídico día de marzo de 1970, en un accidente cuyas causas aún suscitan dudas hoy, pero sigue en pie la Estación Internacional de Canfranc, un edificio imponente “más largo que el Titanic”, según reza un lema publicitario actual. Grandes nombres como Isozaki o Bohigas presentaron en su momento proyectos para renovar el gran espacio urbanístico que se pretendía erigir junto a este simbólico edificio, que tenía que abrirse a nuevos usos una vez reducido a la mínima expresión el tráfico de personas y mercancías.
Para conocer a fondo toda esta historia, y especialmente la gestación y construcción de tan monumental empeño, hay un libro fundamental: «Canfranc. El mito», editado por Pirineum, una pequeña pero cuidadosa editorial de Jaca. Con más de 600 fotografías (en buena parte inéditas), cedidas por medio centenar de archivos públicos y particulares de ambos lados de la cordillera, esta obra se articula en torno a cuatro textos principales de los historiadores Santiago Parra y Alberto Sabio, el arquitecto José María Pérez Latorre y los profesores franceses Jean Brenot y Bernard Barrère. Los dos primeros explican respectivamente la gestación y construcción del ferrocarril y la ingente intervención en el paisaje que supuso la obra; Pérez Latorre, encargado de una rehabilitación que aún no se ha podido llevar a cabo, habla de la Estación, y la visión francesa del reto la ofrecen Brenot y Barrère.
Junto a ellos, un amplio ramillete de periodistas, escritores, arqueólogos y perseverantes defensores de la reapertura del Canfranc va ilustrando sobre otros asuntos relacionados con este “proyecto romántico en época de racionalidad”.
Enrique Vicién
[Comprar | Buy]
El tren dejó de cruzar la frontera un fatídico día de marzo de 1970, en un accidente cuyas causas aún suscitan dudas hoy, pero sigue en pie la Estación Internacional de Canfranc, un edificio imponente “más largo que el Titanic”, según reza un lema publicitario actual. Grandes nombres como Isozaki o Bohigas presentaron en su momento proyectos para renovar el gran espacio urbanístico que se pretendía erigir junto a este simbólico edificio, que tenía que abrirse a nuevos usos una vez reducido a la mínima expresión el tráfico de personas y mercancías.
Para conocer a fondo toda esta historia, y especialmente la gestación y construcción de tan monumental empeño, hay un libro fundamental: «Canfranc. El mito», editado por Pirineum, una pequeña pero cuidadosa editorial de Jaca. Con más de 600 fotografías (en buena parte inéditas), cedidas por medio centenar de archivos públicos y particulares de ambos lados de la cordillera, esta obra se articula en torno a cuatro textos principales de los historiadores Santiago Parra y Alberto Sabio, el arquitecto José María Pérez Latorre y los profesores franceses Jean Brenot y Bernard Barrère. Los dos primeros explican respectivamente la gestación y construcción del ferrocarril y la ingente intervención en el paisaje que supuso la obra; Pérez Latorre, encargado de una rehabilitación que aún no se ha podido llevar a cabo, habla de la Estación, y la visión francesa del reto la ofrecen Brenot y Barrère.
Junto a ellos, un amplio ramillete de periodistas, escritores, arqueólogos y perseverantes defensores de la reapertura del Canfranc va ilustrando sobre otros asuntos relacionados con este “proyecto romántico en época de racionalidad”.
Enrique Vicién
[Comprar | Buy]
The magnitude of the work that was needed was accentuated by orographic conditions where the train had to move, which forced not only to bore a tunnel about 8 kms (with a helical stretch 1,750 m) but also to build a large number of bridges and viaducts that still seduce by its beauty and harmony with the landscape.
The train stopped crossing the border a fateful day in March 1970 in an accident whose causes still raise questions today, but remains Canfranc International Station, an imposing building "longer than the Titanic," according to a current advertising slogan. Big names like Bohigas or Isozaki submitted projects in any time for renewing the great urban space that was intended to erect next to this landmark building, which had to be open to new uses once reduced to a minimum traffic of people and goods.
To get to know the whole story, and especially the gestation and construction of such a monumental endeavor, there is a fundamental book "Canfranc. The myth ", edited by Pirineum, a small but careful editorial in Jaca. With over 600 photographs (largely unpublished), assigned by hundreds of public and private archives on both sides of the mountains, this book is structured around four main texts of historians Santiago Parra and Alberto Sabio, the architect Josep María Pérez Latorre and French professors Jean Brenot and Bernard Barrère. The first two respectively account for pregnancy and railway construction and the massive intervention in the landscape that marked the work; Pérez Latorre, manager of a rehabilitation that has not been able to conduct, talks about the station, and the Brenot and Barrère offer the French view.
Alongside them, a wide array of journalists, writers, archaeologists and persevering advocates of Canfranc reopen, illustrate other matters related to this " romantic project in the era of rationality”.
The train stopped crossing the border a fateful day in March 1970 in an accident whose causes still raise questions today, but remains Canfranc International Station, an imposing building "longer than the Titanic," according to a current advertising slogan. Big names like Bohigas or Isozaki submitted projects in any time for renewing the great urban space that was intended to erect next to this landmark building, which had to be open to new uses once reduced to a minimum traffic of people and goods.
To get to know the whole story, and especially the gestation and construction of such a monumental endeavor, there is a fundamental book "Canfranc. The myth ", edited by Pirineum, a small but careful editorial in Jaca. With over 600 photographs (largely unpublished), assigned by hundreds of public and private archives on both sides of the mountains, this book is structured around four main texts of historians Santiago Parra and Alberto Sabio, the architect Josep María Pérez Latorre and French professors Jean Brenot and Bernard Barrère. The first two respectively account for pregnancy and railway construction and the massive intervention in the landscape that marked the work; Pérez Latorre, manager of a rehabilitation that has not been able to conduct, talks about the station, and the Brenot and Barrère offer the French view.
Alongside them, a wide array of journalists, writers, archaeologists and persevering advocates of Canfranc reopen, illustrate other matters related to this " romantic project in the era of rationality”.